Najlepszy tuning skutera 125cc na kategorię B

O ile w miastach 125-tki są dużo bardziej zrywne od aut, to na trasach zaczna być gorzej, brak prędkości maksymalnej i przyspieszenia by wyprzedzić TIR-a itp.

Wielu użytkowników skuterów 125cc na kategorię B zastanawia się, jak zwiększyć osiągi swoich maszyn.

Sięgają więc po tunning, który ma za zadanie poprawić parametry ich maszyny. Wymieniają rolki wariatora, paski, wydechy.

Wykonują modyfikacje które unieważniają ubezpieczenie OC – np. zwiększają pojemność cylindra.

Co uzyskują? Głównie problemy.

Dlatego moim zdaniem nalepszy tuning skutera 125cc to prawo jazdy kategorii A2 lub A.

Zamiast daremnie próbować tuningować maszynę stworzoną do określonych celów i mającą swoje nieprzeskakiwalne ograniczenia, trzeba stuningować siebie.

125km/h i 15 sekund do setki to jest maks tego co najdroższe nowe skutery 125cc mogą. Tyle dali radę wycisnąć z tego ludzie, którzy byli dość mądrzy by stworzyć twoją maszynę.

Im więcej dowiaduję się na temat mechaniki motocyklowej, tym bardziej jestem pewny że tuningiem zajmują się dwa typy ludzi: geniusze oraz ci którzy nie wiedzą nic.

Bo ci którzy jak ja już coś tam zaczynają kumać rozumieją też, że poprawienie fabryki naprawdę wymaga solidnych kwalifikacji.

Poczytaj sobie jak działa silnik, jak skomplikowane procesy fizyczne w nim zachodzą żeby wydobyć każdy możliwy gram mocy. Jak każdy element, każdy kształt jest wynikiem pracy pokoleń inżynierów.

Do tego precyzyjnego instrumentu przychodzisz waląc na oślep młotkiem i wydaje ci się że coś „poprawiasz”.

To właśnie brak wiedzy i brak faktycznego zrozumienia zasad działania motocykla/skutera sprawia, że bierzemy się za tuning.

Każdy firmowy skuter 125 (nie-chiński) włącznie z kilkunastoletnimi sztukami osiągnie 100km/h, nawet te słabsze. Poza kilkoma topowymi modelami większość da radę dojść do setki w około 20 sekund .

Zobacz sobie testy skuterów robione przez Benal Rida. To super testy bo robione w tych samych trasach przez tego samego kierowcę, w taki sam sposób.

Zobacz ile realnie te maszyny wyciągają – a zaznaczam są to skutery nowe, maks kilkuletnie bo gościu testuje nówki z salonów, najstarsza testowana maszyna to jego własny Nmax z 2016-stego.

Przy okazji – ziomek który przetestował dziesiątki skuterów 125, przez wiele lat sam jeździł Nmaxem (5 lat minimum). W wielu testach wtrąca porównania do swojego Nmaxa. Czyli różnica musiała nie być zabójcza.

Gościu często podkreśla, że różnice w osiągach 125-tek są minimalne i w zasadzie niezauważalne. Mówi to ktoś kto jeździł większością markowych maszyn jakie są na rynku.

Najlepsze skutery 125cc w jego teście v-max z ledwością dochodzą do 115-120km/h. Mówimy tu o nowiutkiej Hondzie Forza 125, z lekkim wiatrem w plecy in na płaskim.

Najlepsza w klasie Honda Forza 125 do setki rozpędza się w 15-16 sekund. Taki niepozorny Piaggio Medley też zresztą – właśnie od Medley’a zaczęła się moja przygoda ze 125-tkami i prawdę mówiąc wszystko na czym do tej pory jeździłem jest mniej zrywne od niego. Ale nie dużo mniej.

Uważam że zmiana skutera który mam na jakąkolwiek inną 125-tkę byłaby idiotyzmem.

Jasne że są takie które mają lepsze przyspieszenie, wyższą prędkość maksymalną. Mój skuter jest średniakiem. Tylko że te różnice są tak minimalne, że nic dla mnie nie zmieniają.

Mógłbym wydać nawet 4 razy więcej kasy i zyskać mniej niż 20% lepsze przyspieszenie i 15 km/h wyższą prędkość maksymalną.

To się w ogóle nie opłaca.

Średnio większość dobrych skuterów 125cc klasy Hondy PCX czy Yamahy Nmax do setki rozpędza się do 20-stu sekund (dane z testów wspominanego już Benal Rida).

Dla porównania – Honda Forza 350cc rozpędza się do setki w 7 sekund.

Co to oznacza? Oznacza to, że te maszyny mają wyraźnie określony kres możliwości.

Że do zauważalnego przyrostu przyspieszenia czy v-max konieczna jest zmiana pojemności silnika. Istnieje granica określona prawami fizyki, gdzie 15 koni mechanicznych napotyka na kres swojej możliwości pokonywania oporu powietrza.

Prawo nie określa prędkości maksymalnej ani maksymalnego przyspieszenia jednośladu na kategorię B. Prawo określa pojemność silnika, ilość koni mechanicznych i ich ekwiwalent w kilowatach.

Gdyby było to możliwe, producenci wycisnęliby ze swoich maszyn większą prędkość maksymalną czy przyspieszenie (oczywiście nie zapominam że normy emisji też są poważnym czynnikiem limitującym).

To co teoretycznie mógłbyś uzyskać poprzez tuning, było czymś, co topowi producenci uznali za grę niewartą świeczki.

W firmach takich jak Honda, Yamaha czy Piaggio nie siedzą idioci. Gdyby wsadzenie do ich sprzętu np. lżejszych rolek powodowało – bez konsekwencji rzecz jasna – znaczące zwiększenie parametrów to by to zrobili.

Przykład: Variable Valve Actuation od Yamahy – system zmieniający charakterystykę pracy zaworów tak, żeby dawała najlepsze przyspieszenie w większym zakresie prędkości. To jest fabryczny tuning.

Jak bardzo to pomaga? Ano tak bardzo jak na video poniżej: wyścig Nmaxa wyposażonego w VVA z leciwym już S-wingiem, niemal ta sama ilość koni mechanicznych.

Cała ta naprawdę skomplikowana technologia daje bardzo niewiele jak widać. Wyobrażasz sobie że więcej da jakaś chińska sprężynka czy rolka? Chiński pasek o włosko brzmiącej nazwie?

Zrozum, inżynierowie którzy zaprojektowali cały twój skuter, znają go lepiej niż jakikolwiek mechanik, nie wspominając o naszych polskich niedoukach.

Jak nikt inny potrafią okreslić konsekwencje punktowych zmian na całość tego skomplikowanego systemu.

Wiara w tuning to w większości przypadków wiara w cuda, w placebo.

Nie ma żadnego spisku producentów skuterów 125cc mającego na celu odarcie ciebie z ekstra 5km/h prędkości maksymalnej i jednej sekundy mniej do setki.

Producenci dali ci maksimum tego, co miało sens bez drastycznego zmniejszania trwałości maszyny i ekonomiki spalania.

Tutaj dotykamy kolejnej ważnej cechy kategorii 125cc. To kategoria która jest najbardziej ekonomiczna przy zachowaniu bardzo dobrych parametrów. Ekonomika jest jedną z podstawowych cech i zadań kategorii 125cc, nie przyspieszenie czy V-maks.

Klasa 125cc to idealny kompromis między osiągami a spalaniem.

Nawet kilkunastoletnie skutery 125cc zwykle palą 3.5l/100km w mieście. W porównaniu z autami z tamtego okresu to 2-3 krotna różnica.

Jeżeli typowa charakterystyka skutera 125cc przestaje ci odpowiadać lub jest niewystarczająca, to sygnał że trzeba zmienić klasę.

Zamiast walczyć o ekstra 10% które prawdopodobnie będzie nieomal nieodczuwalne, stuninguj siebie i zyskaj o rząd wielkości więcej.

Przypominam:
Honda Forza 125 0-100km/h = 15 sekund,
Honda Forza 350 0-100km/h – 7 sekund
(źródło: testy Benal Rida).

Ponad dwukrotna różnica, tego żadnym tuningiem nie uzyskasz.

Moje wnioski są takie:

• Jeżeli potrzebujesz ekonomicznego środka transportu w mieście, pod miastem i do spokojnej ekonomicznej turystyki, zostań w klasie 125cc. Do tego ta klasa służy.

Nie baw się w tuning, bo niewiele zyskasz.

Kwalifikacje warsztatów są zwykle bardzo średnie, oni są ledwie w stanie w miarę poprawnie wykonać standardowe naprawy. Robią na sztukę i za bramę, nie mają czasu na myślenie.

Więc przy tuningu rozstroją ci cały system i tyle z tego będzie. Skasują cię przy tym tak, że miałbyś na pół prawka A – jak nie lepiej.

Po czym skasują cię znowu jak już ich nieudolny tuning doprowadzi do awarii.

• Jeżeli potrzebujesz wrażeń z jazdy i jesteś gotowy zapłacić za nie w paliwie – zrób prawko A i kup coś mocniejszego.

Tutaj jest dla ciebie miła niespodzianka: używane skutery powyżej 125cc są dostępne w dużej ilości i nie są wcale dużo droższe – a bywają tańsze od 125-tek.

Bariera jaką stanowi prawo jazdy kategorii A sprawia, że bardzo korzystnie można kupić naprawdę super sprzęt, a zwłaszcza skuter. Ludzie mający A jeżdżą zwykle na motocyklach, ilość klientów na skuter powyżej 125 jest mocno ograniczona.

Warto wiec mieć to prawo jazdy bo daje ono dostęp do dużej ilości sprzętu który nie był używany do rozwożenia pizzy.

Czy tunning 125-tek jest faktycznie kompletnie bezsensowny?

Pod względem praktycznym chyba raczej tak. Wprowadzanie do systemu części niezgodnych ze specyfikacją musi mieć konsekwencje. Wsadzisz większy cylinder – szybciej zużyjesz łożysko na korbie.

Cały ten tuning ma chyba tylko jeden pozytywny wymiar – wymiar nauki i gromadzenia doświadczeń.

Majstrując przy sprzęcie uczysz się go serwisować. To ma wymierną wartość, bo uniezależnia cię od koszmaru jakim są polskie warsztaty.

Cóż – wiedzę można też poszerzać utrzymując sprzęt w specyfikacji producenta.

Myślę że zanim nauczysz się latać, trzeba nauczyć się chodzić. My Polacy mamy zamiłowanie do różnych dziwnych oszczędności, nic nie sprawia nam takiej radości jak mieć coś dobrego za ułamek rynkowej wartości.

Np. ekstra skuter od Francuza który płakał jak sprzedawał. Fakt że używane skutery we Francji są droższe niż sprowadzone z Francji do Polski nikomu nie daje do myślenia.

Wiara w magiczną śrubkę czy sprężynkę wymyśloną przez genialnych Chińczyków to jedna z takich rzeczy, w które my Polacy często łykamy.

To czemu sobie od razu całego chińskiego skutera nie kupisz, to dopiero będzie tuning.

Podsumowując uważam że tuning 125-tek to idiotyzm. Takie jest moje zdanie, możesz mieć inne i też super.